Veimester Johnson, Vestlandske hovedvei og hengebruene

03.12.2013
Veimester Johnson, Vestlandske hovedvei og hengebruene
Hans Seland

Omkring 1840 starter industrialiseringen av Norge. Infrastrukturen må endres og veistandarden forbedres. Men det er ikke bare å sette i gang; noen må lære seg faget, snappe opp de siste utviklingstrendene og videreformidle kunnskapen. Konstituert veimester i Agder, Georg Daniel Barth Johnson (1794-1872), påtar seg oppgaven og skriver ”Haandbog for veiofficianter” eller ”veiingeniører” i en moderne språkdrakt. Med den utvidede ”Haandbog for veiofficianter – en norsk veimesters rundreise til Storbritannia og enda lenger anno 1838” ønsker sivilingeniør Hans Seland (f. 1943) å bringe veimester Johnsons pionerinnsats for norsk veibygging fram i lyset. Seland blir med dette Johnsons medforfatter ved at han legger til et innledende kapittel og bytter ut de vanskelig lesbare gotiske bokstavene med latinske skrifttegn. Prosjektet har støtte fra Vest-Agder Fylkeskommune og Statens vegvesen.

Johnsons navn er for alltid knyttet til blant annet Vestlandske hovedvei, havneanlegg og kanaler. Han introduserte de store hengebruene i Norge. Seland har et nært forhold til en av dem.
- Jeg vokste opp nær Flekkefjord med Bakke hengebru og Vestlandske hovedvei i nabolaget, og far fortalte historier om brubyggingen. Da jeg begynte å studere Johnsons ”Haandbog”, oppdaget jeg at han ikke hadde fått den plassen i det nye Norges historie etter 1814 som han fortjente. Johnson var den allsidige og egensindige overgangsskikkelsen fra gamle dager til ny tid. Men de som sto på skuldrene hans, fikk æren. Mitt viktigste bidrag er kanskje å vise at det var Johnson som startet det norske hengebrueventyret, konkluderer Seland.

”Haandbog for veiofficianter” vil først og fremst interessere alle som bryr seg om vår teknologiske kultur, men Seland har også hentet fram glemt lokalhistorie fra Agder. - Da jeg begynte å lese Johnsons ”Haandbog”, ble jeg etter hvert fascinert over alle fortellingene om den europeiske studiereisen i 1838 og hans kunnskap om byggverk og fagfolk han hadde møtt eller lest om. Min egen artikkel i boken forteller om Johnson som industrispion og endringsagent da Norge og resten av Europas utkanter gjorde seg klare til å bli med på britenes industrielle revolusjon. Johnson mente likevel at det ville være teknisk umulig og økonomisk uforsvarlig å bygge jernbaner i Norge. Her fikk han som kjent ikke helt rett, vedgår Seland og fortsetter:

- Det unike med Johnson var hans evne til å lære stadig mer om faget sitt, bearbeide og bruke kunnskapen og komme tilbake til samfunnet med forslag til reformer og nye løsninger. Han var en virkelig samfunnsentreprenør. Vestlandske hovedvei og Bakke bru står igjen etter ham. Det gjør også kanaler i kystbyene og utbedringer i uthavnene fra tiden som kanal- og havnedirektør. Det viktigste er kanskje at han var et skrivende og debatterende menneske, og at også ordene lever etter ham.

Johnson var spesielt imponert over hva engelskmennene fikk til.
- Han beundret de nye britiske veiene til Thomas Telford og John L. McAdam. I rapporten fra 1839 anbefalte han at norske veier burde makadamiseres hvis det var mulig å finansiere oppgaven. Den revolusjonerende teknikken til McAdam besto i å bygge vei av knust småstein (pukk) som skulle legges ut i omtrent 25 centimeters tykkelse på en planert og grøftet undergrunn. Men det beste veianlegget han skrev hjem om, var Thomas Telfords Holyhead Road gjennom Wales: ”Dog – hvem der ønsker at see noget særdeles Skjønt og Stort i denne Henseende, han reise til England, først og fornemmelig til Anlægget mellem London og Holyhead, hvor antages at være iagttaget fast alt Tænkeligt angaaende Kjøreveies Anlæg igjennem Bakke- og Fladland; engelske Ingenieurer ansee det for det første i Verden,” gjenforteller Seland.

Det å bygge gode nok veier og samtidig ha et nøkternt forhold til kostnadene, bød på konflikter. Dersom stigningsforholdet oversteg 1:5, ville transporten med hest og kjerre bli både vanskelig og farefull. Johnson vant ikke alltid fram med sine synpunkter.

- Da Vestlandske hovedvei skulle bygges nordover fra Feda mot Tronåsen i vestre Vest-Agder, ville Johnson legge veien der den gamle postveien gikk inne i landet. Det hadde vært kortest, og veien kunne ha blitt slak og fin, men departementet bestemte at den skulle gå om Flekkefjord. Johnson protesterte intenst i to lange leserinnlegg i Morgenbladet og hevdet at veien via Flekkefjord ville bli altfor bratt og lang. Men også denne veimesteren måtte bøye seg for politiske prioriteringer, sier Seland.

Mellom 1750 og 1850 vokste både godstransporten og passasjertrafikken på de europeiske vegene. Med slakere veier kunne lassene gjøres større og passasjervognene kunne kjøre raskere. Denne moderniseringen kom til Norge omkring 1850. Da hadde staten fått bedre økonomi, og ny sprengingsteknikk gjorde jobben mer overkommelig. Det gamle kvalitetskravet om at veien var god nok når hesten kunne dra en kjerre med tre tønner bygg til neste skysskifte, var blitt ubrukelig.

- Det har skjedd en enorm faglig utvikling og profesjonalisering av veifaget fram til vår tid. Samtidig er samfunnet og de demokratiske prosessene blitt mye åpnere. Vei og veitrafikk angår alle, og dagens offentlige debatt har flere deltakere og høyere intensitet enn noensinne. I mørke stunder kan nok dagens veiofficianter komme med samme hjertesukk som Johnson i hans ”Håndbog” fra 1839 der han skriver at ”Thi i faa Fag findes flere indbildte Kloge end i Veifaget,” sier Seland.

Å forske på veimester Johnson har gitt ham anledning til å holde kontakten med faget og tidligere kolleger fra et langt yrkesliv. Han ser med glede og forventing fram til bokutgivelsen. - Jeg håper boken finner sitt publikum. Facebook-siden ”Veimester Johnson” viser at det er noen der ute som synes det er underholdende og kanskje tilmed nyttig å lese om andregenerasjonsinnvandreren med sine islandske aner, sjømannen, soldaten som holdt vakt over Eidsvollsmennene i 1814, ingeniøroffiseren som ble sivil ingeniør og moderniseringsagent i den stille delen av 1800-årene, den offentlige debattanten og den ustoppelige kanal- og havnedirektøren, avslutter Seland.

Kort fortalt om Hans Seland: Han er gift med Bjørg, far til tre og bestefar til fem. Han liker å gå lange turer i norske fjell og over engelske lyngheier. Dessuten liker han lutefisk.

Christian W. Holst

Stikkord i denne artikkelen
Hans Seland,

Nyheter

Tryggheten i masken

Tryggheten i masken

Å se seg selv i speilet ...

Mosegrodd

Mosegrodd

Om pupper, savn og tequila.

Et steg til siden

Et steg til siden

Dikt som støttes av illustrasjoner ...

Da jeg var ingen

Da jeg var ingen

En kamp mot samfunnets tabuer og fordommer ...

Sprik

Sprik

Politiske meninger spriker … Tiden etter ...

Det hendte

Takk for at du gjorde meg så fine…”

En baker kan stundom ikke tenke seg livet ...

Varemagasin vakte ”opsikt viden om”

Varemagasin vakte ”opsikt viden om”

For første gang skal gi mang en ting ...

Da byen var en varemesse verd

Det finnes i hvert fall ett byhistorisk eksempel ...

Søndagsskolen som var hverdagsskole

Søndagsskolen som var hverdagsskole

Det er ikke alltid at tingene er som de synes ...

Seilskuter som aldri fikk sin sang …

Seilskuter som aldri fikk sin sang …

Noen rimsmeder har med betydelig alvor forsøkt ...